A partir del 1 de enero de 2026, notificar la pérdida de contenedores en el mar dejó de ser una cortesía entre navieras y se convirtió en una obligación legal internacional. Esta medida busca cerrar un vacío que durante años dejó a la carga en un punto ciego: se sabía que los contenedores caían al mar, pero no siempre se reportaba dónde, cuántos ni con qué mercancía. Por eso, ahora el capítulo V del Convenio SOLAS (reglas 31 y 32, adoptadas mediante la Resolución MSC.550(108)) obliga a los capitanes de buques a notificar de inmediato cualquier contenedor perdido o avistado a la deriva. Si tu operación depende del tránsito marítimo, este cambio te afecta directamente, y contar con un seguro de carga bien estructurado es lo que evita que un incidente de este tipo se traduzca en una pérdida para tu negocio.
¿Qué exige exactamente la nueva normativa SOLAS respecto a la pérdida de contenedores?
La obligación busca activar una cadena de alerta en tiempo real para proteger tanto la navegación como el medio marino. La regla 31 define quién debe notificar y a quién; en cambio, la regla 32 detalla qué información es obligatoria y qué datos son voluntarios.
Los elementos que todo capitán debe reportar de forma inmediata ante una pérdida de contenedores son:
- Identificación del buque involucrado en el incidente
- Posición exacta del suceso o del avistamiento
- Fecha y hora del evento
- Número de contenedores perdidos o vistos a la deriva, en la medida en que se conozca
- Descripción de la carga, incluyendo tamaño y tipo de contenedor
- Indicación de mercancías peligrosas, con sus números ONU correspondientes cuando aplique
Un punto que suele generar dudas: la normativa reconoce que en el primer aviso no siempre hay información completa, por lo que se permiten reportes adicionales conforme avanza la inspección. Si el buque queda abandonado o no puede comunicarse, la obligación de notificar pasa a la empresa armadora.
El circuito de notificación sigue una ruta definida, que puedes ver en el siguiente esquema:
Como se observa, el capitán no solo informa a una autoridad: activa simultáneamente a los buques cercanos, a la autoridad costera competente y a su Estado de Abanderamiento, que a su vez transmite el reporte a la OMI a través del módulo correspondiente en GISIS. Este flujo paralelo es justamente lo que reduce el tiempo de respuesta ante un contenedor a la deriva, uno de los riesgos de navegación más difíciles de rastrear una vez que ocurre.
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El contexto detrás de la medida: ¿Por qué ahora y por qué importa?
Esta regulación no surge en el vacío. Según el informe Containers Lost at Sea del World Shipping Council (WSC), en 2024 se perdieron 576 contenedores en el mar, cifra que subió frente al periodo anterior. Parte de esa alza tiene una causa geopolítica muy concreta: el desvío de rutas para evitar el mar Rojo generó un incremento del 191% en los tránsitos alrededor del Cabo de Buena Esperanza, exponiendo a los buques a condiciones marítimas más severas de lo habitual.
La Autoridad Marítima de Seguridad de Sudáfrica reportó cerca de 200 contenedores perdidos solo en esa zona durante 2024, equivalentes al 35% del total anual, un patrón que no se repitió en 2025. Es decir, la ruta se volvió, temporalmente, un punto crítico de exposición.
Antes de esta reforma, el rastreo de estos incidentes dependía en buena medida de la buena voluntad de la industria. Esta tabla resume el salto de un esquema voluntario a uno obligatorio:
| Aspecto | Antes | Ahora |
| Base legal | Sin obligación internacional vinculante | Reglas 31 y 32, capítulo V SOLAS (MSC.550(108)) |
| Quién reporta | Navieras que decidían compartir datos con el WSC | Todo buque que transporte contenedores o los observe a la deriva |
| Desde cuándo se mide | El WSC recopila datos desde 2008 | Entrada en vigor: 1 de enero de 2026 |
| Destino del reporte | Informe anual del WSC, de carácter estadístico | Autoridades costeras, Estado de Abanderamiento y OMI (GISIS) en tiempo real |
| Objetivo principal | Dimensionar el problema a nivel industria | Activar alerta inmediata a la navegación y proteger el medio marino |
A esto se suma el trabajo preventivo de fondo: el International Group of P&I Clubs participa en el proyecto TopTier del Maritime Research Institute of the Netherlands (MARIN), que desde 2021 reunió a más de 40 actores del sector para identificar las causas reales detrás de la pérdida de contenedores. El informe final, presentado a la OMI en septiembre, señala factores operativos, condiciones de mar, procesos de carga y estiba, aspectos estructurales del buque y programas de inspección como las áreas donde más se puede intervenir.
¿Qué significa esto para tu carga y por qué el seguro es tu verdadero respaldo?
La notificación obligatoria de una pérdida de contenedores mejora la seguridad de la navegación y la trazabilidad de un incidente, pero no cambia un hecho central: si tu mercancía cae al mar o resulta dañada durante una maniobra de avería gruesa para salvar el buque, la notificación no te devuelve el valor de esa carga. Reporta el hecho, pero no lo indemniza.
Esto es justo donde conviene distinguir entre dos capas de protección que suelen confundirse:
- La responsabilidad del transportista o del operador logístico, que en la mayoría de los casos está limitada por convenios modales o por el STC AMACARGA, con topes que casi nunca cubren el valor comercial real de la mercancía.
- El seguro de carga contratado por el dueño de la mercancía, que responde por el valor asegurado, sin depender de que se determine o no la culpa del transportista, ni de si el contenedor terminó reportado, recuperado o irrecuperable.
Para una carga que cruza zonas de mayor exposición, como el entorno del Cabo de Buena Esperanza mencionado antes, o cualquier ruta con tránsitos marítimos prolongados, la pregunta relevante no es solo “¿se reportó el contenedor?”, sino “¿quién responde por el valor de lo que había dentro?”. En SafeLink te ayudamos a estructurar la cobertura adecuada para ese escenario, considerando el tipo de mercancía, la ruta y el nivel de riesgo real de tu operación, sin dejar ese análisis a la suerte.
Como hemos visto, lo que entró en vigor el 1 de enero de 2026 es, sobre todo, una mejora en la velocidad y calidad de la información disponible cuando existe una pérdida de contenedores en el mar. Eso es valioso para la seguridad de la navegación y para el medio ambiente marino, y es una señal de que la industria está tomando en serio un problema que venía creciendo. Pero para quien tiene mercancía en tránsito, la protección financiera sigue dependiendo de una decisión que se toma antes del embarque, no después del incidente.
Si tu carga todavía navega sin un certificado de carga que respalde su valor real, este es el momento de revisarlo. ¡Cotiza tu certificado de seguro de carga con SafeLink!
Fuente: Mundo Marítimo
